تحریم، بیمه باربری را به چالش کشیده است

در حالی که کشور با تحریم دست و پنجه نرم می کند و حمل و نقل کالا با مشکلاتی مواجه است، رشد قابل توجه حق بیمه تولیدی رشته باربری در آمار عملکرد صنعت بیمه، ناشی از چیست؟
سه علت را می توان در رشد حق بیمه تولیدی رشته باربری دخیل دانست. بخشی از این رشد، طبیعی و ناشی از عملکرد شرکت ها در فروش بیمه نامه باربری است.
بخش دیگر ناشی از روش آمارگیری مربوط به این رشته در شرکت های مختلف است. برخی شرکت ها، همه آمارهای مربوط به حوزه ترانزیت، باربری، کشتی و هواپیما را در یک فقره متمرکز می کنند، اما در برخی شرکت ها، با قراردادن مدیریت های مجزا، آمار این رشته ها هم تفکیک می شود. از این رو، اختلاف آماری باعث عدم سنجش دقیق حق بیمه تولیدی در این رشته ها می شود.
علت سوم رشد قابل توجه حق بیمه تولیدی این رشته را هم می توان در رشد نرخ ارز جست و جو کرد. کالایی که پیشتر با دلار 4200 تومانی به کشور وارد می شد، اکنون با دلار 40 هزار تومانی وارد می شود و این تغییر در ارزش کالای وارداتی، بر روی حق بیمه آن هم اثر می گذارد.
اگر ارزیابی دقیقی داشته باشیم و این موارد را به درستی تفکیک کنیم، از نظر شما رشد واقعی حق بیمه رشته باربری چقدر بوده است؟
اگر بخش ترانزیت را از آمار خارج کنیم و افزایش نرخ ارز را در نظر بگیریم، حداکثر رشد حق بیمه تولیدی در رشته باربری، 20 درصد است که رقمی معقول و معمول است.
در بیمه های باربری، تعداد بیمه نامه های صادره هم می تواند ملاک قرار بگیرد؟
تعداد بیمه نامه صادره در رشته باربری شاخص مناسبی برای ارزیابی نیست، چون این بیمه نامه مانند بیمه نامه های زمانی نیست که یک سال اعتبار داشته باشد. در رشته باربری، بیمه نامه برای یک ارزش مشخص صادر می شود و پس از پایان عملیات باربری، بیمه نامه هم منقضی می شود. با این حال تعداد پروفورم ها می تواند یک شاخص ارزیابی باشد، اما در نهایت ارزش بیمه نامه های صادره ملاک درستی برای ارزیابی در این رشته است.
آیا برای ایجاد رشد در رشته باربری به نوآوری خاصی نیاز داریم؟
رشته باربری، مادر همه رشته های بیمه ای است و به دلیل قدمت زیاد، همه ابعاد این رشته شناخته و عملیاتی شده است. رشد بیمه نامه های این رشته متاثر از عوامل خارجی و محیطی است. واقعیت این است که تحریم های ظالمانه، شدیدا بر عملکرد این رشته موثر است. عملیات و نحوه انتقال پول بین کشورها روی این رشته موثر است.
وقتی کشتی های خارجی به آبهای ایران و منطقه تحریم وارد می شوند، بیمه نامه خارجی آنها دیگر اثری ندارد و باید از بیمه گران ایرانی بیمه نامه بخرند. در چنین شرایطی، کشتی ترجیح می دهد اساسا وارد آبهای منطقه ای کشور ما نشود. در چنین شرایطی، بیمه نامه ای هم فروخته نمی شود. بنابراین تحریم مساله کوچکی نیست و بر اقتصاد ما تاثیر فراوان گذاشته است. به تبع آن، بیمه باربری هم با چالش مواجه شده است.
در گذشته کریدور شمال به جنوب و شرق به غرب حاکم بود، ولی الان کسی از این مسیرها عبور نمی کند. از سوی دیگر، وقتی طرف خارجی برخی بیمه گران ایرانی را قبول ندارد، طبیعی است که بیمه نامه ای هم از آنها نمی خرد.
در شرایط کنونی که به هر حال با وجود سختی ها، باز هم بیمه نامه های باربری تا حدودی فروخته می شوند، شرکت های دولتی بیشتر در این حوزه موفق بوده اند یا شرکت های خصوصی؟
اگر تحریم وجود نداشت، بدون شک شرکت های خصوصی در این حوزه بسیار موفق بودند. در شرایط کنونی هم البته وضعیت فعالیت شرکت های خصوصی بسیار بهتر از شرکت های دولتی و یا شبه دولتی است، اما به طور کلی شرایط تحریم، همه شرکت ها را تحت تاثیر قرار داده است.
در حوزه بیمه کشتی و هواپیما هم همین شرایط حاکم است؟
بله، مالکان کشتی هایی که می خواهند به ایران بیایند، وارد محدوده تحریمی می شوند. به طور کلی تمایل عمومی برای نقل و انتقالات در سطح بین المللی کاهش یافته و بیمه نامه ها را هم تحت تاثیر قرار داده است.
در بیمه تعاون شرایط چگونه است؟
در بیمه تعاون اقداماتی به منظور بهبود وضعیت انجام داده ایم که به دلیل حفظ استراتژی های سازمانی قابل بیان نیست. در حوزه بیمه باربری، کشتی و هواپیما، بازارهای جدیدی اضافه کرده ایم. ما سعی کرده ایم به جای این که به کیک محدود کنونی اکتفا کنیم، وارد بازارهای دیگری شویم و از این محل هم درآمد خوبی داریم.
در بخش بین المللی هم با وجود همین تحریم ها، بیمه تعاون به عنوان یک بیمه گر خوشنام شناخته می شود. به ویژه در بخش کشتی، اقدامات خوبی انجام داده ایم. بیمه تعاون در این رشته ها به دنبال عددهای بزرگ نیست، بلکه به دنبال سودآوری است. رضایت مشتری و پرداخت سریع خسارت برای ما مهم است. همین عوامل هم باعث شده است که رشد حق بیمه تولیدی این رشته ها در شرکت بیمه تعاون، نسبت به متوسط صنعت بیشتر بوده است.
آیا سرمایه ای در کشور هست که تحت پوشش بیمه کشتی، باربری و هواپیما نباشد؟
بله، خیلی هم زیاد است. ماده 70 قانون بیمه می گوید وقتی واردات انجام می شود، باید بیمه نامه اجباری برای آن تهیه شود، اما واقعیت چیز دیگری است. صادرکنندگان ایرانی عمدتا تلاش می کنند هزینه هایشان را کاهش دهند و از این رو اغلب بیمه نامه ای تهیه نمی کنند. در حوزه واردات هم که بیمه نامه اجباری وجود دارد، عمدتا بیمه نامه ها با ظرفیت حداقلی تهیه می شود. این نشان می دهد که فرهنگ بیمه در کشور ما نیازمند رشد است.
نرخ وقوع خسارت در رشته باربری چقدر است؟
در مراحل واردات و صادرات، تعداد خسارت کمتر است، ولی شدت آن بالاست. اصل خسارت زمانی رخ می دهد که کالا از گمرک خارج شده و وارد چرخه حمل و نقل جاده ای می شود. مدل و استانداردهای حمل کالا در کشتی و هواپیما، بسیار بالا و متفاوت با جاده است، اما در بخش حمل و نقل جاده ای، استانداردها ضعیف و نحوه عملکرد هم نامطلوب است، در نتیجه خسارت زیاد است. تنوع و انطباق وسیله حمل با کالا، باید در فرایند حمل رعایت شود که نمی شود!
در برخی کشورها، برای حمل کالا، نوسان وزنی تا یک کیلوگرم هم محاسبه و در بیمه نامه ها لحاظ می شود، اما در کشور ما گاه تا اضافه وزن 20 کیلوگرم هم نادیده گرفته می شود. همین عوامل باعث بروز خسارت هایی می شود که در نهایت پرداخت آن بر عهده شرکت بیمه گر است. شرکت هم تا جایی که بتواند تلاش می کند مطابق بیمه نامه و ضوابط آن عمل کند.