به گزارش پایگاه تحلیلی خبری بانک و صنعت به نقل از روابط عمومی کشتیرانی، امروزه بیش از 90 درصد محصولاتی که در سطح جهان تولید و عرضه می‌شوند ضمن گذر از اقیانوس‌ها، تنگه‌ها و کانالها به عنوان پل‌های ارتباطی و بخش‌های اتصال‌دهنده زنجیره تأمین، بسیاری از کسب و کارها با کشتی‌ها جابه‌جا می‌شوند.حمل‌ونقل کالا از طریق دریا هفته‌ها و در برخی موارد حتی ماه‌ها به طول می‌انجامد. در این میان، ساخت مسیرهای آبی توسط بشر بسیار حائز اهمیت است و تأثیر چشمگیر و روزافزونی بر کارایی صنعت ارزشمند کشتیرانی دارد زیرا کالاهای موردنیاز در سریع‌ترین زمان ممکن به دست مشتریان می‌رسد و زمینه تزریق کافی به بازار فراهم می‌آید. علی‌رغم وجود هزینه برای ترانزیت بار از طریق کانال‌های اصلی، مزایای آن فراتر از هزینه‌های سنگین خواهد بود و به قول تجار «ارزش آن را دارد». به بیانی دیگر، کوتاه کردن مسیرهای مستقیم زمینی جدید و ساخت کانالها از طولانی بودن مسیرهای کشتیرانی کاسته است که به نوبه خود سهم بزرگی در صرفه‌جویی زمان و حتی هزینه‌های عملیاتی برای کشتی‌ها به همراه دارد. در نتیجه ترانزیت سریع‌تر بار، مراکز اصلی بازرگانی در کمترین زمان ممکن خدمات‌رسانی خود را انجام می‌دهند که این امر خود تعداد سفرهای دریایی شناورها و به تبع آن رشد تجارت در گستره جهانی را به دنبال دارد.
کانال سوئز
کانال سوئز که در مصر واقع شده، نخستین بار در نوامبر 1869 گشایش یافت. این کانال دریای مدیترانه را به دریای سرخ متصل می‌کند. یکی از قدرتمندترین راه‌های دریایی جهان، کانال سوئز است که کوتاه‌ترین مسیر دریایی بین اروپا و اطراف هند و اقیانوس پاسفیک غربی را فراهم می‌کند. این کانال با طول 120 مایل معادل 193 کیلومتر، به شناورها اجازه تردد بین اروپا و آسیای جنوبی را بدون گذر از آفریقا می‌دهد که از طول سفر دریایی تا 7000 کیلومتر می‌کاهد.
کانال پاناما
کانال پاناما در آگوست 1914 میلادی با هدف برقراری ارتباط بین اقیانوس آتلانتیک به پاسفیک موجب خدمات‌رسانی کشتی‌ها به 144 مسیر تجاری دنیا می‌شود. طول این کانال 77 کیلومتر است و موجب می‌شود تا کشتی‌ها از مسیر طولانی Cape Horn واقع در جنوبی‌ترین قسمت آمریکای جنوبی تردد نکنند. افزون بر آن، این مسیر کشتی‌ها را در معرض بادهای شدید، موج‌های سهمگین و کوه‌های یخی قرار می‌داد. زمان تردد شناورها از کانال پاناما بین 6 تا هشت ساعت در نظرگرفته شده است و مسافت کمتری را برای سفر دریایی از خاور دور به کرانه شرقی آمریکا با حدود 4828 کیلومتر ایجاد می‌کند.
توسعه کانالها؛ سازگاری با کشتی‌های قرن بیست و یکم
هم‌زمان با رشد تجارت بین شرق و غرب بر اساس تولید کالای بیشتر در شرق و رشد طبقه متوسط در آسیا که با افزایش تقاضای کالا از سوی غرب همراه شده، بر تعداد شناورهایی که از کانال‌های مذکور تردد می‌کنند افزوده شده است. بالا رفتن میزان جابه‌جایی در حالی تأخیرها را افزایش داده که رشد قابل توجهی نیز در سایز شناورهای مدرن تازه ساخت دیده می‌شود. به گونه‌ای که برخی از آنها برای عبور از کانالها محدودیت دارند. در همین راستا، گام‌هایی برای بهبود آبراه‌های مهم کشتیرانی با هدف سازگاری با سایز شناورها و پاسخگویی به درخواست‌ها برداشته شد.
عملیات ساخت و توسعه در کانال سوئز موجب ساخت یک کانال جدید موازی شد تا شناورهای بزرگ‌تر بتوانند به راحتی در آن تردد داشته باشند. زمانی که «کانال سوئز جدید» به طول 22 کیلومتر در آگوست 2015 میلادی گشایش یافت، میزان ظرفیت کانال دو برابر و زمان انتظار برای کشتی‌ها نصف شد.
توسعه کانال پاناما نیز در ژوئن 2016 میلادی انجام شد که به دنبال آن راه جدید ترافیکی با ساخت مجموعه‌ای از آبراه‌های جدید آغاز به کار کرد و ظرفیت کانال را تا دو برابر افزایش داد. افزایش ظرفیت کانال پاناما، تردد کشتی‌های کانتینری با ظرفیت 13 تا 14 هزار TEU را فراهم کرد یعنی سه برابر آنچه آبراه‌های قدیمی قادر به خدمات‌رسانی به آنها بودند.
رقابت بین کانال پاناما و سوئز
با توجه به افزایش تجارت بین‌الملل و هزینه‌ای که شرکت‌های کشتیرانی به ارزش 165 تا 300 یورو برای هر یک از کشتی‌های خود با حداقل ظرفیت 4500 TEU برای تردد از شلوغ‌ترین راه آبی جهان پرداخت می‌کنند، جای تعجب نیست که اپراتورهای دو کانال پاناما و سوئز تمایل زیادی برای به حداکثر رساندن تأثیر کانال داشته باشند. سرمایه‌گذاری در هر دو کانال توانمندی عملیاتی را افزایش داده و می‌تواند فضای رقابتی قابل توجهی را به وجود آورد.
عملیات سیستم یک کانال پویا تأثیرات مثبتی بر محیط اطراف آن دارد. سرمایه‌گذاری اقتصادی در توسعه بنادر و زیرساخت‌های حمایتی در کشورهای مجاور کانال، فرصت‌های شغلی بسیاری را فراهم آورد.
پیش از آنکه کانال پاناما به منظور تسهیل تردد شناورهای مگاسایز توسعه یابد، شرکت کشتیرانی مرسک دانمارک تصمیم گرفت تا تمامی جابه‌جایی‌های بار خود را از طریق کانال سوئز انجام دهد چرا که یک شناور با ظرفیت 9000 TEU به راحتی می‌توانست از این مسیر عبور کند این در حالی بود که ظرفیت بزرگ‌ترین شناور ترانزیتی از پاناما 4500 TEU بود.
اما، به نظر می‌رسد توسعه کانال پاناما یک تغییر اساسی در خطوط کشتیرانی ایجاد کرد به گونه‌ای که مرسک نیز در میان حمل‌کنندگانی که خود را متعهد به عبور از کانال پاناما برای انتقال کالاهای بازرگانی خود می‌دانستند، قرار گرفت.
ظرفیت افزایش یافته در دو کانال، انتخاب مسیرهای تجاری را برای خطوط کشتیرانی‌ای که در مسیر شرق به غرب در حال انجام عملیات هستند، افزایش داده است. سؤالی که در این زمینه مطرح می‌شود این است که چگونه خطوط کشتیرانی می‌توانند مقرون به صرفه‌ترین مسیر را برگزینند؟ اگرچه کشتی‌ها ترجیح می‌دهند در سفر خود از آسیا به آمریکا از امکانات کانال سوئز بهره‌مند شوند، به همین جهت تعدادشان در مقایسه با شناورهای ترانزیتی پاناما پنج درصد بیشتر است. این در حالی است که میزان عوارض پرداختی بین دو کانال به آن معناست که کانال سوئز صرفه اقتصادی بیشتری برای شناورها دارد به ویژه زمانی که نرخ سوخت پایین می‌آید. اما در صورت گران شدن سوخت، کانال توسعه یافته پاناما گزینه مناسب‌تری به حساب می‌آید چرا که به واسطه مسافت کمتر جایگزین بسیار خوبی برای رسیدن به مقصد است.
با این حال علی‌رغم توسعه کانال پاناما، کانال سوئز قادر است شناورهای بزرگ‌تری را در خود جای دهد اما نمی‌تواند گزینه مناسبی برای شناورهای کانتینری غول‌پیکر باشد.
در این بخش نگاهی به میزان جابه‌جایی بار و عملکرد کانال پاناما در سالی که گذشت خالی از لطف نیست. کانال پاناما در سال مالی 2017 میلادی رکورد جابه‌جایی بار به میزان 403.8 میلیون تن را ثبت کرد که در تاریخ 103 ساله فعالیت آن بی‌سابقه بود. این آمار در مقایسه با سال مالی 2016 میلادی افزایش 22.2 درصدی را تجربه کرد که مستقیماً با حجم بار جابه‌جا شده از این آبراه دریایی در ارتباط بود. ترانزیت شناورها نیز بر حسب تعداد با افزایش 3.3 درصدی در سال 2017 میلادی همراه شد و به 13 هزار و 548 فروند رسید.
همچنین، از نخستین روز ماه دسامبر سال جاری میلادی، اداره کانال پاناما میزان رزرو روزانه مبادلات برای شناورهای پست پاناماکس را از 6 مورد به هفت مورد افزایش داد. با این اقدام، کانال توانست پذیرای ظرفیت بیشتر شناورها در آبراه‌های جدید باشد. علاوه بر 23 موردی که در مجموع برای شناورهای تزانزیتی کانال از آبراه‌های جدید در نظر گرفته شده بود، هفت مبادله برای شناورهای پست پاناماکس به ثبت رسید.
از سوی دیگر، شرکت هلدینگ حمل‌ونقل زمینی و دریایی مصر و اداره کانال سوئز، با حضور مدیران ارشد و عامل ترمینال اپراتور دی.پی.ورلد تفاهم‌نامه‌ای سه‌جانبه را با هدف توسعه تأسیسات در مصر و افزایش حجم جابه‌جایی بار امضا کردند. دی.پی.ورلد کنسرسیوم مربوطه را مدیریت خواهد کرد و در صورتی که مزایده برنده شود، این اپراتور بندری جایگاه ویژه خود را به عنوان مرکز لجستیکی داخلی پیدا می‌کند. توسعه زیرساخت تجاری با هدف ارتقاء دسترسی پسکرانه به مرز‌ها برای ترانزیت بار و به ویژه برای برآوردن نیاز‌های رو به رشد اقتصاد آفریقا ضروری است.
ترانزیت 18 هزار شناور و یک میلیون تن بار نیز از کانال سوئز در سال 2017 میلادی ثبت شد. این کانال بیشترین میزان درآمدزایی را برای مصر به همراه داشت. افزون بر آن، بنادر دریایی در مصر در حال توسعه هستند و دولت این کشور رود نیل را به عنوان مسیر تجاری استراتژیک توسعه خواهد داد.
نیکاراگوئه، کانال جدید
تشخیص مزایای اقتصادی که از عملیات موجود در مسیرهای بین‌المللی کشتیرانی به دست می‌آید مجلس نیکاراگوئه را در مسیری قرار داد که طرح‌ها و برنامه‌هایی را برای توسعه کانال "نیکاراگوئه" به طول 173 مایل تصویب کند. این طرح در ژوئن 2013 میان دولت نیکاراگوئه و شرکت چینی «HKND» به عنوان مجری امضا شد. ساخت کانال در دسامبر 2014 آغاز و زمان پایان آن سال 2019 میلادی اعلام شده است.کانال جدید با ایجاد شرایط عبور کشتی‌های بزرگ بین دریای کارائیب و اقیانوس آرام، قادر به دریافت 416 میلیون تن محموله دریایی (3.9 درصد از محموله جهانی) است. این کانال سه برابر بزرگ‌تر و دو برابر عمیق‌تر از رقیب خود یعنی کانال پاناماست. به بیانی دیگر ابعاد آبراه‌های این کانال به ترتیب عبارتند از 520 متر طول، 75 متر عرض و 27.6 متر عمق که در مقایسه با 427 متر طول، 55 متر عرض و 3/18 متر عمق کانال پاناما، فضای بهتر و گسترده‌تری را در اختیار شناورهای غول‌پیکر برای تردد قرار می‌دهد.
کانال جدید نیکاراگوئه به احتمال قوی یک تأثیر منفی بر تجارت کانال پاناما خواهد گذاشت. با در نظر گرفتن موقعیت جغرافیایی این کانال، شناورهای بیشتر و بزرگ‌تری این مسیر را برای خدمات‌رسانی به بنادر انتخاب خواهند کرد. حال با توجه به اینکه دو کانال پاناما و سوئز بیش از این در رقابت با یکدیگر بودند، آیا حجم تجارت جهانی به اندازه‌ای هست که هر سه کانال با سهمی تقریباً برابر بتوانند در میدان رقابت باقی بمانند؟ اگر پاسخ به این پرسش مثبت باشد، آیا رقابت موجود قادر به کاهش درآمد حاصل از مالیات و عوارض خواهد بود؟ اگر چنین شرایطی در آینده‌ای نزدیک پیش آید خبر بسیار خوبی برای حمل‌کنندگان بار در راه است چرا که می‌توانند با خیالی آسوده‌تر روانه اقیانوس شوند و بدون نگرانی در خصوص پرداخت عوارض سنگین به مقصد رسیده و عملیات تخلیه و بارگیری را به راحتی انجام دهند. از سوی دیگر، این امر سؤال حساس‌تری را در ذهن ایجاد می‌کند: آیا میزان سرمایه‌گذاری به دنبال کاهش عوارض دریافتی در آینده، در مسیرهای ترانزیتی مذکور کاهش می‌یابد؟
پاسخ این سؤال را نمی‌توان با اطمینان داد، اما با توجه به مازاد ظرفیت حاکم به ویژه در بخش تانکر و کانتینری و افزوده شدن سایز آنها انتظار می‌رود در صورت وجود بار کافی، شناورها مسیر جدید کانال نیکاراگوئه را در پیش بگیرند.
